更新時間：2023-10-16 13:00:38作者：admin2
從中秋前“9·21”的全城大堵車到國慶后的“黑色星期一”，堵車已成為深圳上班族最頭痛的事情，本報也連續三天對交通擁堵問題進行了深入報道，本報的調查顯示：車輛猛增、占道施工和規劃滯后是深圳交通擁堵的三大主因。雖然病因很明確，但三大問題哪一樣都不是能立即解決的，也都沒有藥到病除的辦法，在擁堵成為深圳交通常態的情況下，我們應該用怎樣的態度去面對擁堵，用怎樣的思維去解決擁堵就顯得尤為重要了。
作為交通參與者，其實我們都有切身的感受，在早晚交通高峰期道路擁堵已是一種常態，擁堵也并不是一天兩天的事情了，只不過是在最近這兩個時間節點上，因為一些偶發性的原因導致某些路段的擁堵演變成全城大塞車。所以，對交通擁堵問題我們首先必須要有一個基本的認識——就是隨著城市的發展，我們已經進入交通擁堵時代，在現階段交通擁堵是難以徹底解決的，曾經的暢順時代只能是美好的記憶了，重新回去已不可能。我們必須看到，即使把馬路拓得再寬，立交橋修得再多，也跟不上車輛增加速度，我們已經過了用工程性辦法解決交通問題的時代了，我們必須要承認像布吉關、梅林關這樣的交通擁堵點目前是沒有解決辦法的。所以，我們在制定公共交通政策時，不能再以徹底解決交通擁堵為目的，而是應該以把保障大多數人順利出行為目的。
能保障大多數人順利出行的唯一辦法就是建設覆蓋完善的公共交通體系，事實上巴黎、倫敦、東京這些曾經的“國際堵城”，治堵的辦法也是大力發展公交，在東京，95％以上的上班族是乘搭公共交通工具上下班，深圳要“治堵”也必須在發展公交上下足功夫。首先，我們必須無條件執行公交優先的原則，用剛性的法律確保公交車道不被占用，確保公交車專用道形成完善網絡，不能像在有些路段，道路寬敞的時候有公交車專用道，在道路狹窄的時候公交車道突然沒有了。其實，往往在最狹窄，最容易擁堵的路段我們才最需要公交車專用，只有這些道路的短板解決了，公交車的效率才能提高，雖然在狹窄的道路設置公交車道，可能會導致私家車的擁堵，但從交通道德上看，私家車往往只有司機一個人，人均道路占用率比公交車大數十倍，它就應該無條件為公交車讓道。
其次，一個完善的公交體系，還應該解決好“最后一公里”的問題?，F在，我們在設置公交線路的時候，往往強調的都是對主干道的覆蓋，城市公交網絡建設不僅與現在房地產開發速度不匹配，而且許多小街道也不通公交，這就迫使許多人不得不購買汽車，用私家車去彌補城市公交覆蓋不足的問題。其實，無論是在巴黎，還是在倫敦，它們除了四通八達的城市干線公交外，短途接駁公交的覆蓋都非常稠密，從任何一個地方到公交站的步行時間不會超過5分鐘。
當然，要解決汽車圍城的問題，要做到道路擁而不堵，車多而有序，培育良好的汽車文明也是很關鍵的一環。我們作為第一代進入汽車時代的公民，許多人還沒有養成良好的駕駛習慣，我們的汽車文明才剛剛起步，很多時候隨意變道、搶道、擠占公交車道等不文明的駕駛行為都會讓擁堵火上澆油，把擁堵變成堵塞?，F在，該是政府在培育汽車文明上承擔起責任的時候了，雖然一個城市的駕駛習慣不是一朝一夕就能形成，但一個駕駛員每個新變化都會對城市道路的整體通行效率產生影響，在香港、在澳洲駕駛員在路口等待紅綠燈時都會大油門快起步通過，就這樣一個小小的自覺動作，卻能使道路的通行效率提高50％以上；清華大學交通研究所的研究也顯示，在路口車輛隨意變道至少會使道路通行效率降低25％以上。
其實，隨著城市的發展，我們在硬件上與國外發達國家的差距已經越來越小了，我們與國外的差距更多的是體現在軟件上，在交通理念和交通管理的精細化水平上。與東京、倫敦、巴黎甚至是紐約相比，如果單看每一條路我們都不會比人家差，但一看整體的道路交通系統我們差距馬上就顯示出來了，我們追求的是大馬路，而人家講究的是稠密道路系統，大馬路一旦出現一個交通擁堵點馬上就會對整條路產生影響，而稠密的路網則可以很好地釋放這些緩沖。當然，在國外對交通的管理更多地是體現在細節上，巴黎的每一個公交站的位置，每一個路口，每一條車道的使用，都會有專門的設計，專門的評估，并不斷地優化；在紐約進出曼哈頓的咽喉要道林肯隧道，可以隨時根據車流調整車道放行方向。在深圳，不要說這樣靈活的交通疏導手段，甚至許多道路的指示標識系統都存在問題，或是被阻擋、或是設置位置不對、或是標識不清，這種對陌生人不友好的標識系統，無形中也損耗了道路通行效率。
城市交通確實是個世界性難題，社會經濟發展到一定階段，城市進入交通擁堵時代也是不可避免的，關鍵在于我們的城市管理用怎樣的心態去面對它，站在怎樣的立場去解決它，無論怎樣，讓市民開心上班、方便回家是城市管理者應盡的職責，也是考量城市宜居指標的重要參數。