更新時間：2025-07-31 17:10:18作者：佚名
日本航空工業的興衰歷程，堪稱一部盟友親手剝奪其飛翔能力的血淚史冊。
昔日，零式戰斗機在太平洋上所向披靡的技術優勢，竟然被美國人通過《廣場協議》打壓，又用市場壟斷手段扼殺，以至于如今連一架空中的國產大型飛機都無法制造出來。
凝視著空中翱翔的C919，那位日本工程師內心恐怕是百感交集——對于盟友的忌憚，有時甚至比來自對手的競爭更為嚴重。
戰后廢墟里重新站起來的日本航空業，確實攢過一手好牌。
三菱重工憑借其零式戰機的技術基礎，成功研制出YS-11客機，該機型在1960年代便實現了翱翔藍天。
182架的銷量雖不多，但至少證明能獨立造飛機。
波音787的機體中，有高達35%的部件產自日本日本工業大學排名，其復合材料機翼技術甚至讓美國都感到羨慕日本工業大學排名，這樣的配置無疑預示著它即將翱翔藍天。
《廣場協議》一舉剝奪了日本經濟的支撐：日元價值翻番，使得日本制造的飛機價格飆升至難以承受的高度，即便三菱項目耗盡了1萬億日元，最終還是以失敗告終。
更加令人感到憋屈的是，政治干預的問題，日本航空被迫購買波音飛機以填補貿易逆差，而其自家的MRJ支線客機甚至尚未投產，便已遭到美國媒體的負面評價，稱其存在安全隱患。所謂的盟友，實際上不過是被束縛在一條條商業鏈條上的合作伙伴。
美國對日本實施的技術封鎖堪稱典范。二戰結束后，通過拆解工廠和銷毀圖紙來物理消滅技術，隨后通過限制適航認證來實施慢性毒害。三菱公司歷經十五年的努力，仍未獲得FAA型號合格證，而中國的商飛C919去年卻已獲得認證。波音雖然允許日本代工生產高級部件，但對于核心的發動機和航電系統卻嚴加防范，導致日本投入三十年時間專注于機翼和艙門的制造，卻使得整機的集成能力不升反降。當年那位設計出零式戰斗機的堀越二郎，在戰爭結束后卻只能轉行制造摩托車，這無疑是一種極大的諷刺——人才流失的問題比經濟上的打擊更為嚴重和致命。
中國的航空業反敗為勝，反而讓日本看到了自身的不足。盡管同樣遭受了歐美技術的封鎖，中國從ARJ21發展至C919，始終堅持自主研發的供應鏈，將長江發動機替換了美國的通用型；同樣在市場壟斷問題上，中國通過國內航線的訂單來保障國產客機的銷售。日本所缺的并非技術基礎，而是戰略上的堅定決心。在廣場協議簽訂后，為了追求短期利益，日本放棄了國產飛機的采購，現在連維修F-15J戰斗機都不得不依賴美國提供的零部件。三菱重工，曾領先我國三十年，如今卻不得不將東麗公司的碳纖維材料優先提供給中國商飛。面對盟友的強勢打壓，選擇跪地求饒不如勇敢地尋找突破之道。
說到底，即便你當跟班再怎么賣力，老大也絕不會讓你真正取代他的位置。日本航空產業的悲劇，給那些渴望攀登科技高峰的國家敲響了警鐘——核心技術的獲取并非僅靠求取或購買就能實現，屈尊代工遠不如自立研發。
隔壁的C919已經商業飛行兩年有余，而三菱的飛機墳場里又增添了一架銹跡斑斑的原型機。
當年造零式的時候多硬氣，現在被捏著脖子連氣都喘不勻。
盟友？生意場上有奶便是娘。
飯要一口口吃，飛機要一架架攢，該交的學費躲不過。